10年时间，1000亿元的研发投入，能给一家企业带来什么？
小米集团的董事长雷军在2025全国两会期间的采访中称，“巨额的研发投资给小米带来了巨大的变化。”
或许是有些激动，他将2021年-2025年的1000亿研发投入规划，说成过去五年已经完成投入的研发总额。很巧的是，小米在过去10年（2015年-2024年）的研发开支正好是1016.37亿元，这笔投资也确实为公司带来了“巨大的变化”——10年时间收入增加近五倍，而在最近三年里更是新增了智能电动汽车业务。
2025年3月18日小米集团（01810.HK）发布的2024年财报呼应了雷军所说的“巨大变化”：3659.06亿元的营收、235.78亿元的净利润，同比都增长了35%。其中，电动汽车业务首次创收327.54亿元，贡献了近9%的营收和近8%的毛利。
2024年，小米集团在汽车产品上市的第一年就交付了13.68万辆，2025年的交付目标定在了35万辆。这应该创造了汽车行业新品牌的一个纪录。
如果横向对比全球车企正在经历的电动汽车转型，以及新造车品牌苦苦寻求的正向现金流，小米切入汽车业的初始成绩确实让人刮目相看。
如果再看看智能终端企业，苹果犹豫再三还是没有跨出造车这一步，乐视跨界体育、影视、电视、手机、汽车，最后变成一地鸡毛，而他们早年提出的“生态化反”眼下却让小米集团真正落实了。
从手机到生活消费品再到汽车，小米的产业逻辑其实始终没变——以智能手机为圆心，衍生出IoT与生活消费产品，以及随之而来的互联网服务；在此基础上，再发展出电动汽车这样一个更大的智能终端，形成“人、车、家全生态”。
三次战略进阶
2010年成立的小米，在很长一段时间里给外界的印象都是“极致性价比”甚至“穷人专属”，这种情况直到近几年才发生改变。这背后是小米集团的三次战略进阶。
第一次是在2018年7月9日，小米集团登陆港交所，募资约240亿港元，他们计划将约30%的募集资金用于研发及开发自家的核心产品，加大在技术创新和产品升级上的投入。
从2010年成立到2017年营收超过千亿元人民币，小米集团用8年时间创造了快速增长的奇迹，其上市也创下了当时全球科技股前三大IPO估值，另外两家是阿里巴巴（BABA.N）和Meta(META.O）。
从上市开始，小米集团的研发进入了快车道，但研发费用的投入和增长远远比不上营销费用。此时的小米集团更多是一个以营销驱动的公司。
小米集团在这一时期加快推进业务扩张和品牌升级。一年后，面向大众市场的红米被分拆独立运营，依然维持“性价比”定位；小米品牌则聚焦3000元以上中高端市场，以此告别过去的标签。
第二次进阶发生在2020年8月，小米将“手机+AIoT”战略升级为“手机×AIoT”，一个符号的差别，代表公司战略转向多元生态协同，手机更强调核心力，AIoT更强调生态力，使AIoT生态成为手机业务的催化助燃剂，渗透更多场景，获得更多用户和数据，共同构筑小米商业模式的护城河。
第三次、也是最重大的进阶，发生在2021年3月，雷军宣布进军智能电动汽车市场，计划未来10年投资100亿美元用于造车，由此形成个人设备、智能终端和智能出行的完整生态体系。
就像小米在2010年进入手机行业，成为很多人的第一部智能手机，小米汽车希望成为年轻人的第一款智能汽车。
雷军称，“这是我人生中最后一次重大的创业项目，我将亲自带队，相信总有一天小米汽车会成功。我愿赌上人生所有声誉，为小米汽车而战。”
雷军赌上所有声誉，小米集团也铆足了劲，2021年的研发投入首次超过百亿元，2024年又超过了200亿元。电动汽车从无到有，也成为近年来小米研发投入最大、最直观的产出。
三年过后，2024年3月28日，21.59万元起售的纯电轿车SU7上市，43天便达成1万台的销量，最终以13.68万的全年交付量收官，在新势力车企中表现亮眼。
随着SU7亮相，小米的战略定位又一次调整为“人车家全生态”。在新的生态下，澎湃OS系统连接各大终端设备，提升了跨端互联、智能体验等方面的能力。
2025年2月27日，小米15 Ultra旗舰手机发布，售价6499元起；纯电轿跑SU7 Ultra售价52.99万起。它们都创下了小米有史以来的单品最高售价。
要撑得起高价，离不开研发。2015-2024年，小米集团的研发费用从15.12亿元大幅增长至240.51亿元，研发人员从2292人增加到21190人。特别是2021年以来，研发费用一路攀升，四年的研发投入（723.44亿元）占到过去10年总额的七成以上。
2023年，小米集团的研发费用开始与销售及推广费用持平。曾经以营销见长的小米，直到此时才可以称之为研发驱动型企业。
回看小米的三次战略进阶，路径非常清晰：一是提升智能手机的高端调性，二是手机与硬件终端生态协同，三是新增汽车业务，实现“人车家”闭环，在激发已有业务潜能的同时，探索新增业务的可能性。
为什么是小米？
从手机到多终端再到互联网服务，小米围绕既有业务的拓展路径与手机厂商并无二致。不同之处在于，小米率先走出了造车这一步。
这并非雷军“眼光独到”。早在2014年，苹果（AAPL.O）便启动了“泰坦计划（Project Titan）”，预期耗资100亿美元用于自动驾驶汽车研发，几经波折，最终在2024年宣布放弃。
终止造车的原因包括研发成本过高、汽车产业复杂、需求市场放缓等诸多因素，根源则是“战略迟疑”。市场等待多年，只得到面向汽车厂商的应用程序Apple CarPlay。
“战略迟疑”也是苹果近年的决策共性——更加善于整合成熟技术优化体验，而不是探索未知的蓝海。例如，苹果自2017年就在iPhone芯片中加入“神经引擎（neural engine）”，提供面部解锁功能，但直到2024年才正式祭出“AI大礼包”。
当然，已经霸占高端手机市场份额，又能从互联网业务获得丰厚的利润，苹果也就没有足够的动力涉足汽车制造。对比之下，小米集团坚定且迫切得多。
单从硬件产品利润率来看，2024年，小米智能手机和IoT与生活消费产品的毛利率分别为12.65%和20.26%，同期苹果硬件产品（iPhone，Mac，iPad，可穿戴设备、智能家居及配件）为37.18%。此外，利润率最高的互联网服务，在小米集团营收中的占比为9.32%，远低于苹果的约24.59%。
苹果长期研发投入造就的护城河，并不容易突破。两者的经营体量不在一个量级。2024年，小米集团的研发投入强度（研发投入/营业收入）是6.57%，苹果是7.80%，看着相差不多，但小米集团研发投入为240.50亿元，苹果是2146.70亿元。
从实际经营情况来看，小米集团想要维持2018年及以前那样50%以上的营收增长很难。既有苹果这样的行业巨头在前，还要面对中国同行的竞争，营业利润率提升需要时间。而且，2022年和2023年的营收负增长，也在拉响警报，小米太需要一个新品类的产品来闯出一条新路了。
投入研发造车，不仅能新增业务单元，而且随着汽车业务的发展、智驾功能的推进，未来如果采用类似特斯拉（TSLA.O）FSD的收费模式，这将成为小米互联网服务业务的新来源。
相较于新势力车企，小米集团的核心优势则在于“自我造血”能力。
2020年，公司现金余额为1080亿元，让雷军能坦然说出“亏得起”。2021-2024年，小米集团既有业务共计带来628.38亿元的净利润。截至2024年年末，公司现金储备达到1751亿元。
近年来陷入困境的造车新势力，威马、合创、高合、爱驰、拜腾、法拉第未来（FFAI.O）等等，造车资金几乎完全依赖外部融资，市场订单跟不上，接连失去留在牌桌上的机会。
小米汽车从宣布造车到量产仅用了三年时间，实际背靠小米集团的资金支持和技术储备，依托小米智能手机、AIoT与生活消费品业务在过去十多年里积累下来的用户基础，用“滚雪球”的方式，越滚越大。
无论是智能手机、AIoT与生活消费品业务、还是电动汽车，小米集团既不是品类的最早开创者，也算不上非常早期的入局者，甚至在早期产品发布的时候还存在知识产权、外观等各种争议，但不得不承认，它总是能够抓住消费者、能够造出用户愿意为之买单的产品。
雷军曾在一次发布会上说，“创新决定我们能飞得有多高，而品质决定我们能够走多远。”这个道理看起来并不高深，不过小米集团在一个又一个产品上陆续将它实现，而市场也给予了相对正向的反馈。
在南方周末2024年消费电子科创力排名中，小米已经连续三年位列第一。单从2023年的研发投入来看，小米集团以190.98亿元的研发投入，在南方周末科创力研究中心搭建的中国企业科创力数据库中排名第20位；这在《2024年欧盟工业研发投资记分牌》（The 2024 EU Industrial R&D Investment Scoreboard）中排在全球第103。
小米集团，只是目前正在投入研发、科技创新的诸多中国企业之一。在南方周末中国企业科创力数据库中，2024年度一共收录了运营主体/控股股东在中国的A股、港股和美股上市企业合计7178家（多地上市去重后有6977家），其中有5780家企业披露了年度研发投入合计2.60万亿元，研发人员374.98万人。
从已经披露的2023年年报来看，有41家中国企业的年度研发投入超过百亿元，其中华为一家的研发投入就高达1647亿元，排名全球第六。从研发强度来看，很多中国企业并不逊于全球行业龙头，随着他们营收规模体量的增长，研发投入也将迈上新台阶。
随着越来越多的中国企业有意愿且有能力加大研发投入，不仅能给自身带来巨大的变化和回报，也将给全世界带来更多的创新技术和产品，改善和提升人类的生活。
南方周末研究员 曹妍
责编 黄金萍
